Home / اخبار و رویدادها / کشتی های فلزی به مثابه (همانند) کشتی چوبی

کشتی های فلزی به مثابه (همانند) کشتی چوبی

کشتی های فلزی به مثابه (همانند) کشتی چوبی در پژوهش‌های باستان‌شناسی دریایی: یادداشتی بر مقاله خبری «بساطِ غول آهنی از میانکاله جمع شد»

 

نویسنده : رامین ادیبی

پست الکترونیکی: Ramin.adibi2012@gmail.com |دوشنبه – ۱ خرداد ۱۳۹۶ 

 

امروزه قبل از هرچیری، «میراث فرهنگی‌دریایی» مظلوم ما نیازمند «پشتوانه‌حقوقی» است تا از آن طریق برای آن‌ها یک «چتر حمایتی قانونی» ایجاد کرد و پیرو آن، بتوان از آزار و آسیب‌هایی که به آن‌ها می‌رسد جلوگیری نمود. امروزه، ما بایستی شکرگزار خداوند باشیم که دارای چنین «نعمت‌هایی» هستیم. امروزه، وقت آن است که ما از این آثار و نعمت‌ها به بهترین نحو حراست کنیم تا «نسل‌های آینده» از آن طریق با «گذشته» ارتباط برقرار کنند. امروزه، ما نیازمند یک «نظام ارزش‌گذاری» از سوی سازمان‌های متولی، برای مهم جلوه دادن این میراث می‌باشیم.‌ امروزه، زمان آن رسیده که در یک فضای صمیمی به هم اندیشی با یکدیگر بنشنیم و به چالش‌ها پیش روی این میراث پاسخ دهیم و ارزش‌ها و معیارهایی را برای میراث فرهنگی‌دریایی‌مان تعریف کنیم و امروزه ….

مقدمه

 به جهت این‌که در این مقاله به موضوع مهم شناورهای مدرن فلزی پرداخته شده است؛ بی هیچ مقدمه‌ای به سراغ اصل موضوع می‌روم؛ یکی از مهم‌ترین موضوعات مورد مطالعه باستان‌شناسان‌دریایی شناورهای تاریخی صرف‌نظر از اندازه، جنس، نوع و حتی قدمت آن‌ها می‌باشد و با نگاهی تحلیلی به تاریخچه مطالعات باستان‌شناسی‌دریایی در میابیم که تا کنون باستان‌شناسان‌دریایی به پژوهش در مورد ساده‌ترین تا پیچیده‌ترین شناورهای ساخت بشر مانند: کَلک و قایق‌های تنه درختی از میان تهی(Logboat) تا  زیردریایی‌ها و شناورهای اقیانوس‌پیما پرداخته‌اند. واکاوی این موضوع کار چندان سختی هم به نظر نمی‌رسد!!! به نقل از مایکل مک‌کارتی (Michael McCarthy/2005):« دوبه (شناوری با کف مسطح) اسکاتلندی وولکان (Vulcan) یا وُلکان مربوط به اوایل قرن نوزدهم که مخصوص راندن در کانال بود، بهترین و شناخته شده‌ترین نمونه از نسل اولیه شناورها با بدنه تمام آهنی است که شرح مفصلی از جزئیات آن باقی مانده است». در مجموع، صنعت کشتی‌سازی با بدنه‌های تمام فلزی هم‌زمان با ساخت سازه‌های بزرگ‌تری مانند: لوکوموتیو و پل‌های فلزی متحول شد و مهندسی نظیر: آیزامبارد کینگدام برونل (Isambard Kingdom Brunel) در طراحی و پیاده‌سازی کشتی‌های بخار  بزرگِ فلزی نقش بسیار مهمی ایفاء کرد. یکی از مهم‌ترین کشتی‌هایی که در اواسط قرن نوزدهم، وی مبادرت به ساخت آن نمود کشتی اس.اس. گریت بریتین (SS Great Britain) بود. به تدریج این روش ساخت در سراسر دنیار فراگیرتر شده و در اوایل قرن بیستم با ساخت کشتی اقیانوس‌پیما ار.ام.اس تایتانیک به اوج خود رسید، این روش ساخت امروزه بیش از پیش ارتقا پیدا کرده به طوری که درصد زیادی از کالاها و همچنین افراد از طریق شناورهای فلزی گوناگون در سراسر آب‌های جهان جا به جا می‌شوند. رویهمرفته، شناورهایی که کلیه عناصر آن‌ها از فلز ساخته شده یک پدیده متعلق به اوایل قرن نوزدهم می‌باشد که بیشتر در دو حوزه‌ی باستان‌شناسی‌دریایی و باستان‌شناسی صنعتی مورد مطالعه قرار می‌گیرند.

dsc04862-e1417376566563-660x330

مروری بر قوانین حراست از شناورهای تاریخی

 در سال ۱۹۶۴ یعنی بیش از ۵۰ سال قبل، دولت استرالیای‌غربی اصلاحیه قانون موزه ۱۹۵۹ (Museum Act 1959) در قبال مسئولیت موزه برای شناورهای غرق شده که قدمت آن‌ها به قبل از ۱۹۰۰ میلادی بر می‌گردد را، به تصویب رساند. در این اصلاحیه شاهد یک پشتوانه حقوقی برای حراست از شناورهای چوبی و آهنی که به واسطه قدرت بخار یا باد حرکت می‌کنند، می‌باشیم. بیش از چهار دهه قبل یعنی در سال ۱۹۷۲ حکومت فدرال ایالات متحده آمریکا قانونی را تحت «قانون پناهگاهای ملی دریایی/The National Marine Sanctuaries Act» به تصویب رساند؛ بر اساس این قانون به وزیر بازرگانی اجازه داده می‌شود تا مناطق دریایی که دارای ارزش ملی خاصی، مانند: «گردشگری، بوم‌شناختی، تاریخی، علمی، فرهنگی، باستان‌شناختی، آموزشی یا زیباشناختی» باشند، را جهت حفاظت معرفی و انتخاب کنند. پس از آن، مدیریت روز به روز پناهگاهای ملی دریایی از طرف وزیر بازرگانی به اداره ملی اقیانوسی و جوی ایالات متحده آمریکا (NOAA) واگذار شد. اهداف اصلی قانون پناهگاهای ملی دریایی حفاظت از منابع دریایی مانند: «صخره‌های مرجانی، شناورهای تاریخی غرق شده یا زیستگاه‌های منحصربفری می‌باشد». در مه سال ۱۹۷۳ دولت بریتانیا «قانون حفاظت از مغروقه‌ها/Protection of Wrecks Act» را جهت تامین امنیت شناورهای تاریخی در آب‌های سرزمینی به تصویب رساند. بر اساس این قانون: «وزیر خارجه متعهد به توجه، به هر محوطه در آب های بریتانیا با معیارهای ذیل می‌باشد: – آن می‌باشد، یا ممکن است باشد، محوطه‌ای از یک شناور غرق شده بر سطح یا زیر بستر دریا – شناورهایی که از اهمیت تاریخی، باستان‌شناختی یا هنری برخوردار می‌باشند، یا هر دست ساخته‌ی مربوط به آن روی بستر دریا در پیرامون شناور غرق شده نیز شامل آن می‌گردد و بایستی از دخالت‌های غیر مجاز در امان باشند». در سال ۱۹۷۶ مجلس استرالیا جهت حمایت قانونی از شناورهای تاریخی و آثار و بقایای به‌جای مانده از آن‌ها اقدام به تصویب «قانون مغروقه‌های تاریخی/Historic Shipwrecks Act» نمود. این قانون به طور خودکار کلیه شناورهای غرق شده با معیار تاریخی (شناورهایی با قدمت ۷۵ سال، اگرچه شناورهای جدیدتر با ارزش‌های تاریخی نیز تحت حمایت این قانون قرار می‌گیرند) در آب‌های دولت مشترک‌المنافع استرالیا به انضمام رودخانه‌ها و خلیج‌ها را در بر می‌گیرد. در سال ۱۹۸۲ در کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها(UNCLOS) به حراست از دست‌ساخته‌هایی با ماهیت تاریخی و باستان‌شناختی که در دریاها کشف می‌شود، اشاره شده. در سال ۱۹۸۸ «قانون شناورهای رها شده/Abandoned shipwreck act» جهت جلوگیری از تجاوز شکارچیان گنج و سالویج به تصویب حکومت فدرال ایالات متحده آمریکا رسید. در این قانون شناورهای رها شده در سرزمین‌های به زیرآب رفته ایالتی، شناورهای رها شده در تشکیلات مرجانی به واسطه سرزمین‌های به زیرآب رفته ایالتی مشمول یا واجد شرایط برای قرار گرفتن در فهرست امکان تاریخی قرار می‌گیرند. بر اساس این مجموعه قانونی ارزش تاریخی برای یک شناور بر پایه معیارهای در نظر گرفته شده از طرف اداره ملی ثبت اماکن تاریخی اتخاذ می‌گردد. در سال ۲۰۰۱ در پاریس معاهده بین‌المللی حفاظت از میراث فرهنگی زیرآب (The UNESCO Convention on the Protection of the Underwater Cultural Heritage) به تصویب بخش آموزشی و علمی و فرهنگی سازمان ملل متحد، یونسکو رسيد که اصول منشور حفاظت و مدیریت از میراث فرهنگی زیرآب ایکوموس نیز در آن گنجانیده شد. این معاهده بین المللی از سال ۲۰۰۹ به اجرا درآمد. همچنین این کنوانسیون مورخ ۱۳/۹/۱۳۸۷ به تصویب دولت جمهوری‌اسلامی‌ایران رسید . تا تاریخ ۲۰ ژوئن سال ۲۰۱۱ این معاهده به تصویب ۳۷ کشور رسید. وانگهی یکی از اهدافی که این سازمان طبق سند تأسیس بر عهده گرفته همان تکوین کنوانسیون‌های بین‌المللی تأمین حفاظت از میراث جهانی است. بنا بر تعریف کنوانسیون حفاظت از میراث‌فرهنگی زیرآب : « میراث‌فرهنگی‌زیرآب به تمامی نشانه‌های زندگی بشری اطلاق می‌شود که دارای مشخصه فرهنگی، تاریخی یا باستان‌شناسی باشد و برای‌دوره‌ای‌خاص یا همیشه، [حداقل صدسالتمامی یا بخشی از آن‌ها در زیرآب وجود داشته باشد، از قبیل:(۱) محل‌ها، سازه‌ها، بناها، مصنوعات‌بشری و بقایای انسانی، به همراه شرایط باستان‌شناسی و طبیعی آنها؛ (۲) کشتیها، هواپیماها، دیگر وسایل نقلیه یا بخشی از آنها، محموله یا محتوای آنها به همراه شرایط طبیعی و باستان شناسی آنها؛(۳) اشیائی با ماهیت ماقبل تاریخ. چنین محدویت زمان، به رغم این که کامل نیست و دارای مزیت مهمی است که عینی بودن آن است، عیب و نقصی هم عرضه می‌دارد، بدین ترتیب که اشیایی که عمر کوتاهی سپری کرده‌اند، با این که اهمیت هنری و تاریخی آنها را نمی‌توان نادیده گرفت، مشمول این کنوانسیون قرار نگرفته‌اند اما وضعیت بدنه کشتی‌های‌جنگی که در دوران دو جنگ‌جهانی(اول و دوم) به قعر دریا رفته‌اند و با این حال در بعضی قوانین ملی در شمار اشیاء فرهنگی به شمار آمده‌اند. از این رو چنین القاء می‌کنند که در کاربرد این ضابطه نرمشی به خرج داده می‌شود و این خود به یقین مشکلاتی حقوقی برخواهد انگیخت.

باستان‌شناسی شناورهای مدرن (آهنی وفولادی)

باستان‌شناسان‌دریایی مشهوری هم‌چون: «مایکل‌مک‌کارتی، جیمز پی . دلگادو (James P. Delgado)، جورج فلچر باس(George Fletcher Bass)، رابرت بالارد (Robert ballard ) و نظایر آن‌ها» در حوزۀ شناورهای فلزی و مدرن به تحقیق و پژوهش پرداخته‌اند و نتایج ارزشمندی از پژوهش‌های آن‌ها استخراج گردیده که به دنبال آن ارزش‌ها و معیارهای مختلفی برای مهم جلوه دادن این دست‌ساخته‌های پیچیده بشری ظهور پیدا کرده‌اند، در ادامه به آن‌ها خواهیم پرداخت.

اگرچه شناورهای فلزی، مدرنند و به خوبی حفظ شده‌اند اما شناورهای غرق و رها شدۀ آهنی و فولادی حاوی اطلاعات باستان‌شناختی منحصربفردی می‌باشند که در گزارش‌های تایید شده، اسناد یا تاریخ شفاهی قابل دسترس نیست. این اطلاعات می‌توانند: فنى، صنعتى، اقتصادی، اجتماعی و رفتاری باشند. بقایای شناورهای مدرن (بدون در نظر گرفتن قدمت) برای طیف گسترده‌ای از مطالعات تاریخی، اقتصادی و انسان‌شناختی همانند یک فروگشا(کاتالیزور) عمل می‌کند. بقایای شناورهای آهنی و فولادی درصد زیادی از میراث فرهنگی دریایی هر کشور را تشکیل می‌دهند. برای مثال: «هنگامی‌که دولت استرالیا، در سال ۱۹۷۶ (پیش‌تر اشاره شد) قانون ملی مغروقه‌ها را تصویب کرد، نزدیک به یک سوم از مغروقه‌های حفاظت شده کشتی‌های بادبانی و بخار با بدنه آهنی، بودند. لازم به ذکر است، نخستین مغروقه‌ای که مشمول این قانون گردید زیردریایی فولادی ژاپنی (۱۹۲۲-۱۹۴۲) می‌باشد. در مجلس استرالیا مباحثی زیادی بر سر ثبت‌ملی بقایای این زیردریایی مطرح گردید که نهایتاً معیارهای اجتماعی و سیاسی بیش از معیار باستان‌شناختی جهت حراست از آن مورد توجه قرار گرفت. لازم به ذکر است؛ شناور به عنوان یک ماشین یا یک نمونه از فرهنگ فناوری است و از ارکان اصلی جنگ و نظام اقتصادی به حساب می‌آیند و از ارزش‌های انسان‌شناختی، تاریخی، باستان‌شناختی، سرگرمی، آموزشی، زیباشناختی و غیره برخورد دار می‌باشند.

مدرن‌ترین نمونه از شناورهای فلزی که تا کنون ثبت ملی شده‌اند، کشتی اس.اس ادموند فيتزجرالد(SS Edmund Fitzgerald) می‌باشد (۱۹۵۸-۱۹۷۵). شناسایی یک محوطه باستان‌شناختی‌دریایی (مانند: کشتی اس.اس ادموند فيتزجرالد) تحت شرایط قانون میراث انتاریو(Ontario Heritage Act) و اهمیت آن برای جوامع پیرامون دریاچه‌های‌بزرگ(گریت‌لیکس/The Great Lakes) و وابستگانشان که در فجایع‌دریایی در این دریاچه‌ها بین مرز ایالات متحده آمریکا با کانادا مفقود شده‌اند، همچنین برای دانش‌آموزان دارای معیارهای آموزشی در زمینه فناوری و کشتی‌رانی مربوط به اواخر قرن بیستم است. شاید این مغروقه‌های مدرن فلزی برای نسل‌های آینده دارای ارزش‌ها و معیارهای باستان‌شناختی و فناوری باشند !!!؟؟؟ به واسطه پشتوانه حقوقی دست سالویجرها (نجات مغروقه) و اشخاصی که به این دست‌ساخته ها آسیب می‌رسانند کوتاه خواهد شد و این‌گونه، نمونه‌های منحصربفرد از شناورهای مدرن برای نسل‌های آینده باقی می‌ماند و پیرو آن تبدیل به یک یادمان در فرهنگ عامه دریایی جهانی خواهند شد. امروزه گروهی از شناورهای جنگی فلزی به ویژه زیردریایی استرالیایی ای‌ئی۲ (AE2) که در نبرد گالیپولی یا نبرد چناق‌قلعه (۱۹۱۳-۱۹۱۵) در طی جنگ‌جهانی اول شرکت داشتند به عنوان یکی از عناصر یادبودی سرنام آنزاک (ارتش مشترک استرالیا و زلاند نو) می‌باشد که از فرهمندی (کاریزما) و جایگاه خاصی در بین استرالیایی‌ها برخوردار است و همچنین به عنوان نخستین نمونه از میراث‌دریایی خارج از مرزهای کشور محسوب می‌شود. مراکز قوه محرکه مطالعات باستان‌شناسی دریایی مدرن کشورهای چین، هند و سریلانکا محسوب می‌شوند. کشورهای مذکور دارای برنامه‌های باستان‌شناختی قوی برای این نوع از پژوهش‌ها می‌باشند. افزون بر آن، از علاقمندی‌های تحقیقاتی در این کشورها نیز به حساب می‌آیند. در این زمینه می‌توان به بررسی بقایای یک کشتی بخار فولادی در کرانه جزیره لک شادویپ (Lakshadweep) هندوستان، قایق توپ‌دار چانگ‌شان (در موزه نگهداری می‌شود/SS Zhongshan Jian) در چین و کشتى نفت‌کش اس‌اس‌کنوچ(SS Conch) در سریلانکا اشاره کرد. گذشته از این، شناورهای فولادی و آهنی نمادی از جنگ‌های داخلی و منازعات مدرن برای آزادی‌های اجتماعی، سیاسی و اقتصادی در سطح منطقه‌ای و ملی به حساب می‌آیند، اضافه بر موارد ذکر شده می‌توان به ظرفیت‌های بالقوه این شناورهای مدرن فلزی برای جذب گردشگر اشاره نمود که پیرو آن قوام معیارهای تاریخی و اجتماعی- اقتصادی نیز افزایش خواهد یافت. از نمونه شناورهای مدرن فلزی که بر روی آنها پژوهش‌های باستان‌شناختی و حراستی نسبتاً نظام‌مندی انجام شده می‌توان به نبردناو یواس‌اس آریزونا (USS Arizona) و زیردریایی اچ. ال هانلی (H. L. Hunley ) و آرام‌اس تایتانیک در ایالات متحده آمریکا، زیردریایی اکسپلورر(Sub Marine Explorer) در پاناما  اس‌اس زانتو(SS Xantho) در استرالیا و بقایای نبردناو بیسمارک(German battleship Bismarck) اشاره نمود.

در پژوهش‌های مَنظر فرهنگ‌دریایی شناورهای مدرن به عنوان عناصری مهم در نظر گرفته می‌شوند. همچنین شناورهای فلزی مدرن به دلیل اینکه از برخی عوامل زیست‌محیطی مانند: کرم کشتی مصون هستند،نسبت به همتایان چوبی خود از ماندگاری بیشتری برخوردار می‌باشند، و به دلیل اینکه، به خوبی قابل مشاهد و تشخیص می‌باشند در برنامه‌های آموزشی کاربرد زیادی دارند از این رو به عنوان  «موزه‌های بدون دیوار/museum without-walls» معروف هستند. شناورهای رها شده در بسیاری از پروژه‌های میان‌رشته‌ای مورد استفاده قرار می‌گیرند. برای مثال مایکل‌لئون از محل شناور رها شده به عنوان شاهدی برای آبرفت‌انباری تدریجی رودخانه پاتوکسنت، خلیج چساپیک  بهره می‌گیرد و همچنین در استرالیا شناورهای رها شده هسته اصلی تحلیل ظرفیت‌های خوردگی  و مطالعه آندهاي فدا شونده  را تشکیل می‌دهند.  شناورهای «رها شده»  از همتایان «غرق‌شده» خود دست‌نخورده‌تر باقی مانده‌اند بنابراین فرصت خوبی برای گردآوری داده در اختیار ما قرار می‌دهند. برای مثال: مایکل مک‌کارتی از ظرفیت‌های علمی منابع شناورهای رها شده برای مقایسه بقایای رد اِمپترا (۱۸۹۳-۱۸۵۳) با بدنه جما  (۱۸۹۳-۱۸۶۸) استفاده کرد. انجمن کشتی‌های تاریخی نیروی دریایی (HNSA) تلاش‌هایی در جهت حفظ این میراث به جای مانده از گذشته به واسطه «مجموعه‌ای از برنامه‌های آموزشی» تحت عنوان «زنده نگه داشتن کشتی‌ها» انجام داده. در حال حاضر، از طرق گوناگون، بازدیدکنندگان شانس شنیدن صدای متمایز موتور دیزلی فیربنکس- مورس را خواهند داشت. تا کنون در سطح جهان صدها کشتی‌ها به موزه(Museum ship) تبدیل شده‌اند و علاوه بر این‌که؛ این امر منجر به حراست از میراث‌دریایی می‌شود، منابع فرهنگی به ویژه میراث‌دریایی نیز برای نسل‌های آتی به یادگار گذاشته خواهند شد. برای نمونه، در انگلستان برای تاکید بر آموزش تعاملی و حفظ میراث دریایی، برخی مدارس مبادرت به اجرای کلاس درس بر روی عرشه کشتی بخار اس‌اس شیلدهال (SS Shieldhall) کرده‌اند که از این طریق «لمس» مجموعه‌ای از دست‌ساخته‌های واقعی بازیابی شده از مغروقه‌های جنگ اول جهانی باعث می‌شود دانش آموزان از این طریق با گذشته خود ارتباط برقرار کنند. علاوه بر این، دانش آموزان با ساختار کشتی‌ و چگونگی استفاده یا محل قرار گیری این دست‌ساخته در عرشه کشتی نیز آشنایی پیدا می‌کنند به همین جهت این کشتی ها همانند موزه زنده(living museum) می‌باشند که به عنوان موزه تاریخ زنده نیز مشهور است، نوعی از موزه می‌باشد که بسترهای تاریخی را جهت شبیه‌سازی دوران گذشته بازسازی می‌کند، و به بازدید کنندگان فرصت تفسیر تجربی تاریخ را می دهد. موزه مورد نظر به لحاظ محیط فرهنگی و طبیعی کاملاً شبیه به گذشته است.

کشتی پژواک (GECO ECHO)

کشتی پژواک یک کشتی تحقیقاتی منحصربفرد  بود که در سال ۱۹۸۱ توسط سازمان ژئو فیزیک نروژ به تعدادمحدود ساخته شد. کشتی لرزه نگار پژواک که پیش از پیروزی انقلاب اسلامی وارد ناوگان دریایی صنعت نفت ایران شده بود در سال ۱۳۸۴ در دریا کاسپی طعمه حریق گردید. متاسفانه اطلاعات زیادی در باب این کشتی در دسترس نیست. اما به زودی مقاله مفصلی در مورد ساختاری این کشتی خواهم نوشت. در ارتباط با جمع کردن بساط غول آهنی از میانکاله؛ تعدادی سوال هموار ذهن من را به خود مشغول ساخته؛

سوال نخست: در زمینه اولویت بندی برای حراست از میراث فرهنگی دریایی بر اساس کدام نظام ارزش گذاری تصمیم گیری می شود که کشتی تحقیقاتی منحصربفرد پژواک در این نظام نمی گنجد؟؟؟

سوال دوم: به غیر از معیار باستان شناختی  و تاریخی ؛ آیا این کشتی تحقیقاتی منحصربفرد عاری از هر گونه معیار برای حراست می باشد؟ یعنی این کشتی شامل هیچ یک معیارهای بالا نیست؟ 

 

در نوشتار فوق از منابع ذیل بهره گرفتم

  •  The Archaeology of Watercraft Abandonment. Richards Nathan and Seeb Sami Kay , editors. 2013. Springer, New York.
  • McCarthy, M. (2005). Ships’ Fastenings: From Sewn Boat to Steamship (Ed Rachal Foundation Nautical Archaeology Series). Texas: Texas A&M University Press
  •  McCarthy, M. (2014). Modern Vessel Archaeology (Iron and Steel Wrecks). In C. Smith, Encyclopedia of Global Archaeology (p. 4994). New York, NY: Springer New York.

– ممتاز, جمشید. (۱۳۸۴). تأملی بر کنوانسیون حفاظت میراث فرهنگی زیرآب. (محمود. صوراسرافیل, ترجمه) مجله حقوقی، نشریۀ مرکز امور حقوقی بین اللمللی معاونت حقوقی و امور مجلس ریاست جمهوری, ۳۳٫

© ۱۳۹۶-۱۳۹۵ کليه حقوق این مقاله متعلق به نشریه  الکترونیکی باستان شناسی منظر دریایی است. اطلاعات مندرج در اين پايگاه فقط جهت مطالعه کاربران با رعايت قوانین مطبوعات می باشد. کپی برداري و بازنشر اطلاعات بدون ذکر منبع و رفرنس ممنوع و پيگيرد قانوني دارد.

Check Also

parsaaa

گفتگو با علی پارسا،نویسنده کتاب بادبانهای جنوب: دریانوردی بادبانی در خلیج فارس و اقیانوس هند

علی پارسا نویسنده کتاب بادبانهای جنوب

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

+ 17 = 20